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Hoy vamos a ver una partida jugada en el Torneo de Linares (España-1998) entre el búlgaro Veselin Topalov jugando con las piezas blancas y el letón nacionalizado español Alexéi Shírov, que portaba las piezas negras, con victoria para el hispano-letón en un movimiento considerado por la revista especializada británica como el mejor sacrificio de todos los tiempos. Ni siquiera la máquina recomendaría hacer esa jugada prodigiosa.
Como bien dijo el GM peruano, Julio Granda Zuñiga, "El estudio de los clásicos (Morphy, Anderssen, Steinitz, Lasker, Capablanca, Alekhine, Euwe, Botvinnik, Smyslov, Tal, etc.) es parte fundamental en la formación de todo jugador de ajedrez, y que el no estudiar estas partidas clásicas perjudica la comprensión profunda del juego, y que por eso, jugadores como Magnus Carlsen (que si estudia a los clásicos) tiene superioridad contra sus contemporáneos". Así que en este vídeo os presento una de esas partidas clásicas e inmortales, que quedan para el estudio del ajedrez.
TOPALOV VS. SHÍROV (Linares, España 1998)
Pero antes vamos a saber más del jugador que realizó esa genial jugada, Alexéi Shírov.
ALEXÉI SHÍROV
Alexéi Dmítrievich Shírov (en ruso, Алексе́й Дми́триевич Ши́ров; en letón, Aleksejs Širovs; nacido el 4 de julio de 1972 en Riga, Letonia), es un Gran Maestro y escritor de ajedrez.
Ha participado, en varias ocasiones en las olimpíadas de ajedrez con las selecciones de Letonia y España, nacionalidad que adquirió en 1996.
Principales resultados
A la edad de 14 años Alexéi Shírov logra el 3.er puesto en el Campeonato de Letonia de Ajedrez. En 1988 se proclama Campeón del Mundo sub-20, con 10,5 puntos en 13 partidas, en Timisoara, Rumanía. En 1989 alcanza su primera norma de Maestro Internacional en el Open de Budapest. Obtiene sus primeros éxitos en los torneos de Daugavpils (Dünaburg) en 1989, el cuarto puesto y en 1990 el primer puesto. En mayo de 1990 obtiene su título de Gran Maestro, venciendo en el Torneo de Estocolmo y es subcampeón Mundial juvenil empatado a puntos con Iliá Gurévich.
A partir de 1994 Alexéi Shírov se instala en la élite del ajedrez mundial al alcanzar el tercer puesto del ranking FIDE. Gana varios torneos y en 1998 es segundo, a sólo 0'5 puntos del vencedor, Viswanathan Anand en el Torneo Internacional de Ajedrez Ciudad de Linares, considerado el Wimbledon del Ajedrez, en el que se dieron cita los siete primeros clasificados del ranking FIDE y que muchos consideran el más fuerte de toda su historia. Ya en 1994 y 1995 había sido tercero en ese mismo torneo. En 1998 logra imponerse, por 5,5 a 3,5 puntos, en el Match de Candidatos de la PCA contra Vladímir Krámnik, jugado en Cazorla, Jaén, en mayo-junio, ganando un puesto para disputar ante Garri Kaspárov el título de Campeón del Mundo de Ajedrez Clásico. Sin embargo, Kaspárov pone muchas trabas e impide que se dispute el título, en una maniobra que se conoce como El timo de Cazorla, para a continuación finalmente hacerlo con Krámnik, quien se proclamaría Campeón del Mundo en esa categoría. Su mayor éxito hasta la fecha ha sido alcanzar la final del Campeonato del Mundo FIDE, en Teherán en 2000, donde perdió ante Viswanathan Anand. En 2002 se proclamó campeón de España en Ayamonte, superando al gran maestro Francisco Vallejo Pons.
En 2007 perdió la final de la Copa del Mundo de Ajedrez ante el estadounidense Gata Kamsky.
El Torrezno de Soria es una marca de garantía de la provincia de Soria (Castilla y León, España).
El torrezno amparado bajo esta marca de garantía, cuenta con este reconocimiento desde enero de 2010. La Marca de Garantía avala que el torrezno que incorpora su etiqueta está elaborado según las normas establecidas en su Reglamento de Uso, siendo diferente de los demás y exclusivo de la provincia de Soria. Además, se asegura un producto de máxima calidad, controlado por una empresa certificadora externa. La Cámara de Comercio asumió la titularidad de la Marca de Garantía y aprobó un Reglamento de Uso de la Marca, que fue informado favorablemente por el Instituto Tecnológico Agrario de Castilla y León (ITACYL) el 25 de noviembre de 2010.
INGREDIENTES:
- Panceta curada de cerdo. - Aceite de Oliva. - Sal
ELABORACIÓN
- Sacamos la panceta curada del frigorífico 24 horas antes; La colgamos o la ponemos en un sitio fresco y seco para que se oree bien. - Echamos aceite en una sartén hasta cubrir el fondo (unos 2 mm). - Ponemos el fuego a nivel bajo (Gas al mínimo, vitro al 2). - Cortamos la panceta en lonchas de 1,5 centímetros aprox, y colocamos la panceta verticalmente en la sartén, con la piel hacia abajo. - Freímos alrededor de 20 minutos vigilando que los torreznos no se caigan y controlando como salen las burbujas características en toda la piel. - Tras unos 20 minutos (o cuando veamos que la piel de los torreznos ya se ha convertido en la corteza cubierta de burbujas), pondremos el gas a fuego alto (vitro al 5) y pondremos los torreznos en horizontal para freírlos bien por los 2 lados. 10 minutos por cada lado.
Las patatas bravas —denominadas también patatas a la brava o papas bravas— son unas patatas cortadas en forma de dados irregulares de unos tres centímetros de tamaño aproximadamente y que están fritas en aceite y acompañadas de una salsa. En la mayoría de casos de trata de una salsa picante, denominada salsa brava, pero no necesariamente la salsa debe picar. El tipo de salsa utilizado se vierte sobre las patatas, sirviéndose todo el conjunto caliente. Es un plato tradicional en todas las regiones de España, donde suele tomarse acompañado de cerveza o vino, servido como una ración que contiene aproximadamente un cuarto de kilo de patatas, o como una tapa o aperitivo. Suele considerarse una de las tapas más baratas debido al bajo coste de sus ingredientes, pero de las más importantes para que el cliente vuelva o no.
SALSA BRAVA
La auténtica no lleva tomate,aunque existen variantes locales en la composición de la salsa o la forma de cocinar las patatas, la preparación del plato es muy simple: se cortan las patatas en dados pequeños y posteriormente se fríen en aceite de oliva caliente, de forma muy similar a las patatas fritas, hasta que quedan completamente doradas. En su elaboración suele emplearse una patata temprana. Tras su fritura se colocan en un plato o fuente y se riegan con la salsa brava. PATATAS BRAVAS
Una empresa japonesa ha inventado un tipo de calzado con sistema GPS. Aunque pueda parecer algo increíble, la razón por la que han optado por comercializar este producto ha sido por el gran número de personas con Alzheimer que se pierden por la calle, y los familiares se desesperán por no saber donde están, pues necesitan cuidados especiales. CALZADO CONTRA EL ALZHEIMER
También se ha diseñado calzado para niños, pues son muchos los menores que se pierden anualmente, incluso que han sido secuestrados, produciéndose por ello una gran alerta social. Este tipo de calzado tan innovador ya está disponible en el mercado británico, así que muy pronto dará que hablar.
En ajedrez se llama apertura española o apertura Ruy López a la apertura de ajedrez que surge tras los siguientes movimientos (en notación algebraica):
1.e4 e5 2.Cf3 Cc6 3.Ab5
Es una apertura abierta y se la conoce como apertura Ruy López, debido a que fue el ajedrecista español Ruy López de Segura quien la popularizó en el siglo XVI. Ha sido objeto de muchos análisis por parte de los teóricos del juego y sus variantes son numerosas.
En general, se considera que da a las piezas blancas una ventaja ligera y duradera.
Estrategia
Las blancas se preparan para hacer c3 y d4 buscando eliminar el peón e5 de las negras. Con su última jugada se apresuran a enrocar y así disponer de Te1 contra algún intento negro sobre su peón e4 evitando hacer jugadas como Cc3, d3 o incluso la más bizca De2 ya que todas estas entorpecerían su plan. Además como lo dictan los cánones del desarrollo con su última jugada amenazan con tomar el defensor del peón y lo harán en caso de que las negras no sobreprotejan dicho peón. Aunque existe una variante donde las blancas toman "Axc6" y las negras toman con el peón "d" y así si el caballo toma en "e5" viene la jugada "Dd4" recuperando el peón (variante del cambio) . Planteamiento La Apertura española o Apertura Ruy López (ECO C60-C99) es la gran partida de ajedrez. Todo jugador de ajedrez debe jugar la Española con blancas y con negras. Fue utilizada por el primer campeón del mundo —oficial—, el español Ruy López de Segura, a comienzos del siglo XVI, y aún hoy se practica con asiduidad tanto entre los aficionados como entre los grandes maestros. Tiene grandes virtudes. Tras 1.e4 e5 2.Cf3 Cc6, 3.Ab5 no sólo desarrolla una pieza, sino que se ataca a la única pieza desarrollada del negro, la única que controla el centro, con lo que a pesar de que en b5 el alfil no controla directamente el centro, sí lo controla indirectamente. Además, si se entra en la línea principal, con 3.... a6 el negro se ve obligado a debilitar el flanco de dama. Línea principal 1.e4 e5 2.Cf3 Cc6 3.Ab5
En la Apertura española no hay defensa que asegure a las negras igualdad, pero tampoco hay variante que asegure a las blancas la victoria. Se termina en partidas desequilibradas en las que la pericia del jugador es esencial para ganar. No hay que perderse en la gran cantidad de variantes sino jugar de forma lógica y de acuerdo con los principios de la apertura.
A partir de aquí existen gran cantidad de jugadas razonables que dan lugar a buenas posiciones y defensas con nombres conocidos. Conviene dividir el estudio de la Apertura española en dos grandes variantes:
La apertura española con 3.... a6
La apertura española sin 3.... a6
En el siguiente vídeo vamos a ver una clase de ajedrez en directo en la que el M.F. Luis Fernández Siles nos introduce en la más importante de las aperturas abiertas: la Apertura Española o Ruy Lopez. Se trata de una de las más antiguas que existen, pero sin embargo se continua jugando en nuestros días a todos los niveles.
Una detallada explicación para ENTENDER la apertura, en lugar de MEMORIZAR. Aprende los mejores órdenes, los planes típicos de medio juego a los que da lugar y las maniobras temáticas que debemos conocer.
Los calamares a la romana son una de las raciones más famosas y más típicas en España. Además de servirlos en raciones, también son indicados para comerlos en bocadillos dentro de una barra de pan. Se pueden acompañar, de limón, mayonesa, ali-olí etc.
A continuación vamos a ver una receta de Calamares a la Romana, que por cierto es muy fácil de preparar, pues solamente hay que freírlos con el aceite fuerte, previamente rebozados, en una masa ligera compuesta por Agua, Leche, Harina, Levadura y Sal. CALAMARES A LA ROMANA
Hoy vamos a aprender a cocinar unos deliciosos Nuggets de Pollo. Es una receta muy fácil y rápida de preparar, además de gustar mucho a los niños.
INGREDIENTES:
-Una pechuga de pollo troceada. - 2 Rebanadas de Pan de Molde. - 250 ml. de Leche. - 2 Cucharada de Crema de Queso. - Sal. -Pimienta molida. (Para el rebozado): -Pan rallado. -Harina de trigo. - 1 Huevo.
Es una especie de buitre notablemente distinta de otras aves de presa parecidas.
Recibe su nombre por su costumbre de remontar huesos y caparazones hasta grandes alturas para soltarlos después y comer la médula de su interior una vez se han estrellado contra las rocas. Se trata de una especie amenazada en amplias zonas de su distribución, y en el continente europeo es un animal en grave peligro de extinción que ha desaparecido de varias regiones donde antes era abundante. En la actualidad se le puede observar en el Principado de Asturias, los Pirineos, los Alpes (donde ha sido reintroducido) norte de África, el Gran Valle del Rift, Sudáfrica, Grecia y desde Anatolia hasta los montes Tian Shan y el Himalaya.
DESCRIPCIÓN
La envergadura media de esta especie es de 2,5 m, es decir, de un extremo al otro de las alas extendidas, pero aunque algunos ejemplares pueden rozar los 2,8. su peso puede variar entre 4,5 y 7 kg . Son características de esta especie las alas largas y estrechas, la cola larga en forma de rombo y el hecho de tener la cabeza recubierta de plumas, al contrario que el resto de buitres. Esto se debe a que el quebrantahuesos no introduce la cabeza y cuello en los cuerpos de animales muertos, sino que es una especie osteófaga (de hecho, es la única ave que se alimenta casi exclusivamente de huesos): cuando los mamíferos carnívoros, cuervos y otras especies de buitres han hecho desaparecer el resto del cuerpo, los quebrantahuesos acuden y remontan el vuelo con huesos, sobre todo largos, entre sus garras, que sueltan a gran altura para que se partan estrellándose contra las rocas. Luego vuelven por ellos para devorar el nutritivo tuétano de su interior. Se estima que un 75% de su dieta se compone de lo que obtienen de los huesos de grandes animales. El resto lo componen pellejos y restos de carne, y alguna que otra tortuga muerta, previo despeñamiento de su caparazón. Se alimenta de huesos y otros restos de animales muertos.
El color del plumaje varía enormemente con la edad, distinguiéndose hasta 4 coloraciones diferentes a lo largo de la vida del animal:
Los individuos de menos de un año tienen una coloración parda clara en el vientre, marrón en la cara interna de las alas y la cola y negra en los extremos de éstas, cabeza y dorso. En la espalda se observa un escudete de pelaje blanco.
Entre 1 y 3 años el cuello sigue siendo oscuro, pero las plumas de la cara y vientre han cambiado a amarillentas, como en el adulto. La cola se ha vuelto ligeramente más clara.
Entre 3 y 6 años las plumas de las alas se vuelven grisáceas, mientras que las del cuello empiezan a sustituirse por marrones y luego amarillentas. Las de los hombros y brazos se oscurecen con el tiempo.
Los individuos de más de 6 años tienen las alas y la cola más afiladas. El cuerpo, cuello y cabeza son enteramente blanco-amarillentos, algo sólo interrumpido por el antifaz negro de los ojos y en algunos casos un fino collar de plumas negras en la base del cuello. Las alas y cola son grises, aunque en el caso de las primeras destacan las coberteras negras y las axilas blancas. El dorso es pardo oscuro.
Además, la subespecie presente en Eurasia y el Magreb (G. b. barbatus) presenta en estado adulto unas ligeras líneas negras en la zona de los oídos, característica de la que carece la subespecie del sur y este de África (G. b. meridionalis). Esta especie no presenta dimorfismo sexual.
HÁBITAT
Los quebrantahuesos habitan en zonas montañosas y escarpadas, dotadas de grandes barrancos o acantilados desde donde poder arrojar sus capturas para alimentarse de ellas. Además, prefiere buscar también zonas de cuevas, donde pueda nidificar sin ser molestado. Los quebrantahuesos suelen compartir hábitat con rebecos y cabras montesas. En la actualidad únicamente se han mantenido sin extinguirse en los Pirineos.
La zona de nidificación y alimentación puede ser abandonada si no hay cadáveres en ella, aunque luego retornan con sus capturas. Estudios realizados en Sudáfrica demostraron que los quebrantahuesos meridionales pueden recorrer planeando zonas de hasta 30 km² buscando algo con que alimentarse. Los jóvenes que se independizan de sus padres también recorren largas distancias, pero vuelven a sus áreas de origen cuando llegan a la madurez para encontrar pareja y formar un nido, por lo que la velocidad a la que se expande su área de distribución es muy lenta. Los polluelos criados en semilibertad en los Picos de Europa y los Alpes, donde esta especie se había extinguido, se han instalado allí sin problemas. Se espera reintroducir también la especie en la sierra de Cazorla y la de Segura.
REPRODUCCIÓN
Las parejas de quebrantahuesos se forman al comienzo de la madurez y se mantienen durante el resto de la vida. Son sedentarias y se reproducen cada año en un único nido que construyen a la entrada de una cueva o en alguna repisa protegida contra los vientos. La época de celo se inicia en septiembre u octubre, realizándose las puestas (normalmente de dos huevos) entre diciembre y marzo. Ambos padres se turnan para incubar los huevos durante dos meses y luego continúan haciéndose cargo de los polluelos de forma conjunta, pero no evitan que el polluelo más fuerte acabe matando al débil, como ocurre también en las águilas.
Tras 4 meses en el nido, el pollo superviviente madura lo suficiente como para emprender su primer vuelo, pero continúa siendo alimentado por sus padres, a los que ahora acompaña y aprende de ellos a alimentarse por sí mismo. Este periodo de aprendizaje dura entre 95 y 247 días, al cabo de los cuales se produce la emancipación.
COSTUMBRES
DISTRIBUCIÓN
ESTATUS POBLACIONAL DE LA ESPECIE
Aunque el quebrantahuesos está amenazado en Europa, la especie está ampliamente extendida en Asia y África, y es relativamente común por toda esa zona. Por ello el estado de conservación de la especie está calificado como "preocupación menor" por la IUCN y Birdlife International, si bien existen algunas evidencias de declive poblacional.
ESTADO EN LA PENÍNSULA IBÉRICA
AMENAZAS
A pesar de que algunas de las causas que provocaron la extinción del quebrantahuesos y su declive poblacional prácticamente han desaparecido, son numerosas la amenazas que hoy en día ponen en peligro su supervivencia.
En la actualidad, la monitorización de la población española de quebrantahuesos ha permitido conocer las causas de mortalidad que actúan sobre la especie. Técnicas como el marcaje y radioseguimiento posibilitan seguir y localizar ejemplares durante periodos de hasta 4 años a lo largo de considerables distancias. Analizando 28 ejemplares hallados muertos durante los últimos 20 años en los Pirineos, 17 (60,7%) murieron por ingesta de tóxicos, 3 (10,7%) fueron abatidos por disparos, 2 (17,1%) sufrieron electrocución en apoyos de tendidos eléctricos y 1 (3,5%) murió al colisionar con líneas eléctricas, desconociendo la causa de muerte del resto.
La principal causa de mortalidad en el quebrantahuesos está asociada al uso ilegal de cebos envenenados, comprometiendo gravemente el crecimiento de la población española y su proceso de colonización de nuevas áreas. El veneno afecta especialmente a las aves adultas por su mayor experiencia en la localización de pequeños restos durante el ciclo reproductor. Afecta, por tanto, al segmento más valioso de la población dada la experiencia que disponen en el conocimiento preciso de su entorno, así como su capacidad para la reproducción.
El uso del veneno, tipificado como delito desde 1995, es una práctica ilegal que provoca la muerte indiscriminada de miles de animales silvestres en España, especialmente predadores y carroñeros entre los que se encuentran especies catalogadas en peligro de extinción. Esta práctica está asociada a métodos obsoletos de control de fauna, a manos de personas e instituciones poco experimentadas en el manejo de fauna e insensible con los procesos naturales de los ecosistemas españoles. Consentir este tipo de prácticas impide a la sociedad española ejercer su derecho constitucional a disfrutar del medio ambiente.
La segunda causa de mortalidad no natural en España son los incidentes relacionados con las líneas eléctricas localizadas en zonas de montaña, próximas a collados o laderas de mediana y alta altitud por ser lugares de paso frecuente. La muerte se produce por colisión o electrocución. La gestión moderna de las empresas eléctricas, acorde con la legislación europea, está permitiendo la aplicación de medidas correctoras que reducen el impacto sobre la fauna. Se considera esencial la colaboración de este sector para lograr con éxito la recuperación de especies tan amenazadas como el quebrantahuesos.
La caza ilegal es considerada uno de los factores que más influyeron en los procesos de extinción del quebrantahuesos a lo largo de su área de distribución. Estas agresiones son cada vez menos frecuentes gracias a la protección de las especies y a una mayor concienciación y sensibilidad por parte del colectivo de cazadores, quienes en muchos casos denuncian estas acciones anacrónicas e ilegales que dañan su imagen frente a la sociedad. El respeto de la naturaleza está asociado directamente al horizonte cultural de la sociedad que la disfruta y gestiona.
La supervivencia del quebrantahuesos se ve igualmente amenazada por factores como la transformación y pérdida de hábitat debida a la construcción de grandes infraestructuras en áreas de montaña, las molestias directas producidas por la actividad humana en zonas sensibles como barrancos o grandes cortados rocosos y de manera muy especial por el abandono de las prácticas ganaderas tradicionales y los cambios de los métodos de explotación al ser sustituida la ganadería extensiva por la práctica intensiva de la estabulación.
CURIOSIDADES
Se cree que las grandes concentraciones de quebrantahuesos que existían en los valles de la Antigua Grecia originaron el mito del grifo, al que en las representaciones más antiguas se le dibuja con cabeza y garras de este animal. Posteriormente se le cambió la cabeza por la del más común águila real.
El comediante griego Esquilo murió al ser golpeado en el cráneo por una tortuga soltada desde las alturas por un quebrantahuesos. El ave debió confundir su brillante cabeza calva con una piedra.
El quebrantahuesos forma parte del escudo de armas de Transilvania, a pesar de que hace ya bastante tiempo que se extinguió en esta región.
Esta especie ha desaparecido de gran parte de Europa en tiempos recientes. En los años 50, por ejemplo, podía encontrarse todavía en todos los sistemas montañosos principales de la Península Ibérica, de donde desapareció debido a las carroñas envenenadas que los ganaderos dejaban para librarse de la presencia de buitres negros y leonados. Hoy, esta práctica ha sido prohibida y las tres especies están protegidas.
Un avión (del francés avion, y este como forma aumentativa del latín avis, ave), también denominado aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que el aire, dotado de alas y un espacio de carga, y capaz de volar impulsado por ninguno, uno o más motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, los biplanos y los triplanos. Los aeroplanos sin motor se denominan planeadores o veleros, y han sido usados desde los inicios de la aviación, para la llamada aviación deportiva, e incluso para el transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial.
Según la definición de la AERO, es un aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, privados, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías, de reabastecimiento en vuelo, etc.).
También pueden clasificarse en función de su planta motriz: aviones propulsados por motores a pistón, motores a reacción (turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohélice, etc.) o propulsores (cohetes).
Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que se genera sobre las alas, en sentido ascendente, llamada sustentación. Esta se origina por la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por la forma del perfil alar.
Historia
La invención del motor a reacción durante la Segunda Guerra Mundial revolucionó la aviación.El sueño de volar se remonta a la prehistoria. Muchas leyendas y mitos de la antigüedad cuentan historias de vuelos como el caso griego del vuelo de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre otros inventores visionarios, diseñó un Avión, en el siglo XV. Con el primer vuelo realizado por el ser humano por François de Rozier y el marqués de Arlandes (en 1783) en un aparato más liviano que el aire, un globo de papel construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, el mayor desafío pasó a ser la construcción de una máquina más pesada que el aire, capaz de alzar vuelo por sus propios medios.
Años de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza, generaron resultados débiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery fue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una máquina más pesada que el aire, un planeador. Otros investigadores que hicieron vuelos semejantes en aquella época fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Sir George Cayley, que sentó las bases de la aerodinámica, ya construía y hacía volar prototipos de aeronaves de ala fija desde 1803, y consiguió construir un exitoso planeador con capacidad para transportar pasajeros en 1853, aunque debido a que no poseía motores no podía ser calificado de avión.
El primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader, el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y volar 50 m con su Éole. Posteriormente repite la hazaña con el Avión II que vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en 1897 vuela una distancia de más de 300 m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y es considerado como la fecha de inicio de la aviación en Europa.
Según la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), el 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wright realizaron «el primer vuelo sostenido y controlado de un aerodino impulsado por un motor»3 durante 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros.4
Unos años más tarde, el 23 de noviembre de 1906, el brasileño Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión impulsado por un motor aeronáutico, estableciendo así el primer récord mundial reconocido por el Aéro-Club de France5 al volar 220 m en menos de 22 segundos.6 Voló una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París.7 Santos Dumont fue así la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave más pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright necesitó de una catapulta hasta 1908.
En 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glenn H. Curtiss; en 1913 el primer cuatrimotor, el «Le Grand», diseñado por el ruso Ígor Sikorski y en 1912, Juan Guillermo Villasana crea la hélice Anáhuac, fabricada de madera.8
Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron, que el rendimiento de la hélice tenía su límite y comenzaron a buscar un nuevo método de propulsión para alcanzar mayores velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus primeros motores de turbina de compresor centrífugo y Hans von Ohain hace lo propio en 1935 con sus motores de compresor axial de turbina. En Alemania, el 27 de agosto de 1939 despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el primer vuelo a reacción pura de la historia.
Estructura
Los aviones más conocidos y usados por el gran público son los aviones de transporte de pasajeros, aunque la aviación general y la aviación deportiva se encuentran muy desarrolladas sobre todo en los Estados Unidos. No todos los aviones tienen la misma estructura, aunque tienen muchos elementos comunes. Los aviones de transporte usan todos una estructura semimonocasco de materiales metálicos o materiales compuestos formada por un revestimiento, generalmente de aluminio que soporta las cargas aerodinámicas y de presión y que es rigidizado por una serie de elementos estructurales y una serie de elementos longitudinales. Hasta los años 30 era muy frecuente la construcción de madera o de tubos de aluminio revestidos de tela.
Las estructuras de los aparatos de aviación ligera o deportiva se hacen cada vez más de fibra de vidrio y otros materiales compuestos.
Los principales componentes de los aviones son:
Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco para poder albergar dentro a la cabina de pasajeros, la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave.
Superficies de sustentación
Una superficie de sustentación es cualquier superficie diseñada para obtener una fuerza de reacción cuando se encuentra en movimiento relativo con respecto al aire que la rodea. Dos ejemplos de superficies de sustentación son las alas de los aviones o la hoja del aspa de una hélice.
Alas Artículo principal: Ala (aeronáutica)
Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extradós) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intradós) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este incide sobre la parte inferior del ala contribuye a la sustentación, fuerza que contrarresta la acción de la gravedad.
Se sabe que a mayor velocidad hay menor presión en el aire (ley de Bernoulli)
Las partes más importantes de un ala son:
a) Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el avión se encuentra en vuelo, normalmente tiene una forma redondeada. b) Borde de salida o de fuga. Es la parte trasera del ala y es la última sección que pasa a través del aire, su forma normalmente es delgada y aplanada. c) Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
El ala está compuesta por una viga principal y una serie de costillas. La viga soporta las fuerzas de sustentación y carga, las costillas fuselan el ala para que adquiera una forma de perfil alar. Los materiales más usados antiguamente fueron la madera y la tela. Luego se comenzó a utilizar aluminio y finalmente los materiales compuestos como la fibra de vidrio y de carbono.
Superficies de control
En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace variar mediante las superficies de control o de mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes en todo tipo de avión, más otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo en aparatos más ligeros, aunque sí en los de mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes móviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo.
Artículo principal: Superficies estabilizadoras Alerones
Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos de las alas y sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de controlar el desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas, que es la que permite al avión girar, ya que cuando se gira la palanca de mando hacia la izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando inclinamos la palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas superficies de control primarias.
Además, y según su tamaño, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:
Flaps
Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del ala; cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala. Estos son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo del ala a un determinado ángulo, aumentando su curvatura. Esto provoca una reacción en el perfil alar que induce más sustentación, o la misma con velocidad menor; al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más potencia a los motores o disminuyendo el ángulo de ataque del avión. Este es con mucho el dispositivo hipersustentador más frecuente.
Además de estos, y a partir de un cierto tamaño de aparato, pueden existir los siguientes dispositivos hipersustentadores:
Spoilers
Los spoilers son superficies móviles dispuestas en el extradós. Su función es reducir la sustentación generada por el ala cuando ello es requerido, por ejemplo, para aumentar el ritmo de descenso o en el momento de tocar tierra. Cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida controlada podríamos decir.
Frenos aerodinámicos
Los frenos aerodinámicos son parecidos a los spoilers con la única diferencia de que no cortan el flujo de aire en el ala. Por lo tanto no evitan la sustentación sino que aumentan la resistencia al viento lo cual permite que la aeronave descienda sin acelerase. El freno aerodinámico sobresale por sobre el perfil alar a diferencia del spoiler.
Slats
Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores; la diferencia está en que los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la curvatura del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa límite aun con elevados ángulos de ataque; es decir, a velocidades reducidas.
En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados allí es para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el combustible. Sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación. Sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de los motores.
Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de «T» (C) en forma de cruz, (D) con dos estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de «V».
Son todas aquellas superficies fijas y móviles del avión que al variar de posición provocarán un efecto aerodinámico que alterará la actitud del vuelo para un control correcto de la aeronave, a saber:
Estabilizadores horizontales
Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas siempre en posición horizontal (generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas dependiendo del diseño) que garantizan la estabilidad en el sentido longitudinal; es decir, garantizan un ángulo de ataque constante si el piloto no actúa sobre los mandos. En ellos se encuentran unas superficies de control esenciales que son los llamados timones de profundidad, con los cuales se controla la posición longitudinal del aparato, base de la regulación de la velocidad. Mediante el movimiento hacia arriba o hacia abajo de estas superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba, lo que se llama control del ángulo de ataque, es decir, su posición respecto a la línea de vuelo. Este es el movimiento de «cabeceo».
Estabilizadores verticales
Es/son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que aporta la estabilidad direccional al avión. En este se encuentra una superficie de control muy importante, el timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina movimiento de «guiñada».
Los tres ejes de rotación principales de una aeronave Acción de los componentes
Cada uno de estos componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería aeronáutica se denominan ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-Bryan. Los ejes perpendiculares respecto de los que se realizan los giros en cada dirección son los ejes principales del avión, y los movimientos particulares se llaman alabeo (oscilación vertical alternada de las alas), cabeceo (oscilación vertical alternada de morro y cola) y guiñada (oscilación horizontal alternada de morro y cola).
Acción de alerones: alabeo. Acción del timón de profundidad: cabeceo. Acción del timón de dirección: guiñada.
Grupo motopropulsor Artículo principal: Motor de aeronave
Son los dispositivos cuya función es generar la tracción necesaria para contrarrestar la resistencia aerodinámica que se genera precisamente por la sustentación. Estos motores son largamente desarrollados y probados por su fabricante. En el caso de los aviones sin motor o planeadores, la tracción se obtiene por el componente de la gravedad según el coeficiente de planeo.
Dentro del grupo motopropulsor existe una funcionalidad llamada reversa que sirva para invertir el empuje del motor y permitir que frene con mayor eficacia durante la carrera de aterrizaje. Esta funcionalidad la poseen los aviones de grandes prestaciones equipados con motores a reacción o turbohélices. El piloto una vez que el avión ha tomado tierra sobre la pista y está rodando a gran velocidad, activa la reversa, un mecanismo mecánico hace que el aire de los motores que se desprendía hacia atrás, salga ahora en dirección contraria y contribuya al frenado del avión.
Tren de aterrizaje
Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación ligera) o bien móviles y retráctiles para que la aeronave se desplace por tierra, que no es su elemento natural. Permiten que la aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave, En el caso de que los trenes permanecieran en posición abierta generarían gran resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su rendimiento y la velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de transporte de pasajeros.
Instrumentos de control Artículo principal: Instrumentos de vuelo
Son dispositivos tanto mecánicos como electrónicos (aviónica) que permiten al piloto tener conocimiento de los parámetros de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo, ritmo de ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avión durante el vuelo, como los motores, el sistema hidráulico, el eléctrico, las condiciones meteorológicas, el rumbo programado del vuelo, la ruta seguida.
Aviación comercial
La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras compañías aéreas, KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y Avianca (5 de diciembre - Colombia) en América.
Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el propósito del vuelo, no el tipo de avión o el piloto. Así puede que un Cessna 150 funcionando como aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte privado.
Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son los que las compañías aéreas usan explícitamente para el transporte de pasajeros. Se suelen dividir en dos categorías; aviones de pasillo único (narrow-body), con un diámetro de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.
Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737.9 El avión de pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500 que lleva un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el año 1969.
No obstante, el avión más grande que se haya construido data de los años 1940 y fue diseñado por Howard Hughes, el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión solo realizó su vuelo inaugural, con Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra en relativamente buenas condiciones de conservación en el Evergreen Aviation Museum.
El avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en la Unión Soviética en 1988. Este avión se considera una reliquia porque solo se ha fabricado uno debido a la caída de la Unión Soviética. FUNCIONAMIENTO DE UN TURBOREACTOR
