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jueves, 23 de diciembre de 2021
DANZAS BALINESAS
martes, 30 de noviembre de 2021
LOS IDIOMAS INFLUYEN EN NUESTRA VIDA
EL IDIOMA Y NUESTRO ESTILO DE VIDA
¿Puede el idioma ser determinante para condicionarnos la vida, o simplemente influye en nuestro comportamiento y decisiones?
LA HIPÓTESIS DE SAPIR-WHORF
La hipótesis de Sapir-Whorf es una suposición del campo de la lingüística. Fue derivada, de manera póstuma, de los escritos de Benjamin Whorf, quien atribuyó la idea a su profesor Edward Sapir.
La expresión "hipótesis Sapir-Whorf" se debe a Harry Hoijer (1954).
En el contexto de averiguar hasta qué punto un determinado idioma, con sus estructuras gramaticales y su léxico, determina la visión del mundo que tiene la correspondiente comunidad lingüística, esta hipótesis se puede formular diciendo que la lengua da forma al pensamiento. Muchos expertos en el tema identifican este concepto con el llamado "relativismo lingüístico".
Se puede distinguir entre una versión fuerte y una versión laxa de la hipótesis.
Hipótesis whorfiana fuerte: La lengua determina el pensamiento y las categorías lingüísticas limitan y determinan las categorías cognitivas. Esta postura se conoce como determinismo lingüístico.
Hipótesis whorfiana laxa: Las categorías lingüísticas tan solo influyen en el pensamiento y las decisiones.
La versión fuerte es la que mantuvieron algunos de los primeros lingüistas de antes de la Segunda Guerra Mundial, mientras que la versión débil es la que tienden a defender los lingüistas contemporáneos.
Orígenes y crítica de la denominación
Los primeros en expresar la idea con claridad fueron los pensadores del siglo XIX, entre ellos Wilhelm von Humboldt, quienes veían la lengua como expresión del espíritu de una nación. En los escritos del matemático y lógico Gottlob Frege o del filósofo austríaco Ludwig Wittgenstein también aparecen conceptos que apuntan en el mismo sentido. En rigor, Sapir escribió más en contra que a favor del determinismo lingüístico. Su discípulo Benjamin Lee Whorf llegó a ser considerado el principal defensor de la idea debido a que publicó sus observaciones sobre la forma en que, en su opinión, las diferencias lingüísticas influían en la cognición y el comportamiento humano.
Fue otro de los discípulos de Whorf, Harry Hoijer, quien acuñó la expresión, aunque aquellos a los que se les atribuía el concepto jamás plantearon ninguna hipótesis tal y ni siquiera tienen ninguna publicación firmada conjuntamente. De ahí que la expresión "hipótesis Sapir-Whorf" se considere un nombre poco afortunado.
Además, es discutible si Whorf realmente entendía la hipótesis como tal (es decir, como un punto de partida para sus investigaciones, en el curso de las cuales se decidiría la validez de esta) o más bien como axioma. La distinción entre versión débil y fuerte es también un invento posterior; Sapir y Whorf nunca plantearon una dicotomía de ese tipo. En cualquier caso, la bibliografía actual se ocupa en su mayoría de la hipótesis derivada, dejando de lado los elementos axiomáticos que pudieran subyacer.
Nuevo examen de la idea
Aunque a principios de los años 90 la relatividad lingüística se había dado por muerta, posteriormente una escuela de lingüistas especializados en el tema examinó qué efectos tiene sobre la cognición el que haya diferencias en la categorización lingüística, y en contextos experimentales han visto que la versión no determinista de la hipótesis sale muy favorecida por los resultados.
La hipótesis está compuesta por tres ideas principales:
Las lenguas muestran grandes diferencias con respecto al significado de las palabras y la sintaxis, un supuesto confirmado por todo tipo de estudios.
En segundo lugar, la semántica puede afectar al modo en que los hablantes perciben y conceptualizan el mundo
Por último, como la lengua afecta al pensamiento, los hablantes de distintos idiomas piensan distinto.
¿EL IDIOMA CONDICIONA LA VIDA?
sábado, 20 de noviembre de 2021
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lunes, 20 de septiembre de 2021
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lunes, 7 de junio de 2021
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FABRICANDO TEQUILA
miércoles, 31 de marzo de 2021
"HOLTUN" LA CIUDAD PERDIDA DE LA CIVILIZACIÓN MAYA
"HOLTUN":
LA CIUDAD MAYA PERDIDA
Holtún es un yacimiento arqueológico maya localizado en el Petén, al norte de Guatemala, junto a la carretera que une Melchor de Mencos con Flores. La ciudad tuvo un largo periodo de ocupación que va del periodo Preclásico Medio al período Clásico Tardío. Fue descubierta en la década de 1990 como resultado de los continuos hallazgos de piezas saqueadas de ese lugar. Los robos habían revelado grandes máscaras esculpidas.
LOCALIZACIÓN Y ETIMOLOGÍA
Este sitio fue llamado primero La Máquina, por el nombre del pueblo más cercano, pero fue renombrado como Holtun por Agustín Estrada Monroy, el entonces director general del Patrimonio General Cultural y Natural de Guatemala. Holtún deriva del idioma itzá y significa cabeza de piedra.
Todo el entorno de las ruinas ha sido deforestado y usado para cultivar maíz, frijoles y plátanos, y la propiedad está dividida entre el municipio y los campesinos.
Las ruinas de Holtún están situadas en medio de un racimo de importantes ciudades del periodo clásico. Tikal se halla a 35 kilómetros al noroeste, Yaxhá está a 12,3 kilómetros al norte y El Naranjo está a 25 kilómetros al norte también.
El pueblo más cercano es La Máquina, en el municipio de Flores. Holtún se halla en una zona muy accidentada, a lomos de una serranía cárstica que va de nordeste a sudoeste, a una altitud de 300 metros, rodeada por el sur, el este y el oeste por corrientes estacionales de agua. No hay corrientes permanentes muy cercanas, pero a sólo tres kilómetros al sur se encuentra el lago Camalote, y a tres kilómetros al este de este lago fluyen los ríos Mopán y Salsipuedes.
HISTORIA Y DESCRIPCIÓN
Holtún fue oficialmente descubierto en febrero de 1994, cuando el Instituto de Antropología e Historia de Guatemala notificó los robos de un sitio desconocido entre Flores y Melchor de Mencos. Los investigadores notificaron haber llegado al lugar entre seis y ocho meses después de que hubiera empezado el saqueo, durante el cual, las obras más importantes fueron dañadas.
El sitio consiste en 115 estructuras distribuidas en buena parte de norte a sur siguiendo la topografía, con seis grupos arquitecturales. Los cuatro grupos principales se encuentran sobre colinas, y los otros dos grupos en zonas secas no sometidas a inundaciones estacionales.
PIRÁMIDE DE HOLTUN
(CABEZA DE PIEDRA)
Situada a unos 35 kilómetros al sur, la pirámide de Holtun o Cabeza de Piedra, tenía un tamaño menor a las más conocidas grandes capitales de esta antigua civilización y en palabras de Kathryn Reese-Taylor, especialista en el período preclásico maya de la Universidad de Calgary (Canadá) "esto no sería nueva York o Los Ángeles sino más bien Atlanta o Denver".
Con un tamaño de 1 kilómetro de longitud, calcula que estaría habitada por unas 2.000personas y que surgió entre los años 600 a.C. y 900 d.C.
"HOLTUN"
(CABEZA DE PIEDRA)
jueves, 18 de marzo de 2021
EL FERROCARRIL SUBMARINO DEL EUROTÚNEL
En 2013, Eurotúnel, generó un volumen de negocios de 1090 millones de euros.
Características técnicas
El servicio ferroviario por el Eurotúnel tiene dos variantes: el Eurostar, para pasajeros, y el Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos.
Tiene una longitud de 50,5 km, 39 de ellos submarinos, siendo así el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 53 km, a 240 m de profundidad.
Está formado por tres galerías:
Dos túneles de 7,6 m de diámetro reservados para el transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta (A).
Una galería de servicios de 4,8 m, preparada para la circulación de vehículos eléctricos (B).
Estas tres galerías están unidas cada 375 m por otras galerías transversales de auxilio y mantenimiento (C) y (D), que permiten que haya una corriente de aire para disminuir la presión, evitando así la propagación del humo en caso de incendio, así como la resistencia aerodinámica al paso de los trenes que circulan a 140 km/h.
Ventajas
El tren de alta velocidad Eurostar tarda 2 horas y 20 minutos para ir de Londres a París, y 1 hora y 57 minutos de Londres a Bruselas.
Las cargas se desplazan por un tren en vez de ser transportadas por camiones o ferris a través del Canal, sujeta a huelgas portuarias o condiciones meteorológicas adversas.
Los automovilistas entran en los trenes de transbordo y pueden permanecer en sus vehículos o pasear mientras cruzan el túnel. Los camioneros meten el camión en los vagones, y un minibus les traslada al vagón club, donde tienen asientos y un servicio de catering.
Construcción
La máquina perforadora utilizada para excavar el túnel, fue construida por franceses y británicos. Con una forma cilíndrica, la máquina perforadora lleva varias cuchillas (“dientes”) montadas en su parte frontal. Los dientes están hechos de un metal extremadamente duro y al girar van penetrando en el terreno, haciendo espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La perforadora empleada en el Eurotúnel tenía 8,78 m de diámetro y 200 m de longitud, con un peso total de 11.000 toneladas. Es capaz de penetrar en terrenos, desde los blandos a los rocosos, avanzando 20 km sin interrupción.
Los túneles requieren una sólida comprensión de la geología y la selección de los mejores estratos de roca a través del cual hacer el túnel. Las características incluyen:
Tiza en los acantilados a ambos lados del canal que contiene fallas importantes.
Cuatro estratos geológicos, sedimentos marinos previstos 90 – 100 con tiza en superior y medio por encima de la tiza más baja ligeramente permeable y finalmente impermeables y un estrato de arenoso.
La capa de tiza (Francés: craie bleue) en el tercio inferior más bajo pareció presentar el mejor medio de hacer túneles. La tiza es todavía relativamente de fácil excavación con fuerza permitiendo un mínimo apoyo y tiene un contenido de arcilla de 30 – 40% que proporciona impermeabilidad al agua subterránea.
Sociedad concesionaria
Ubicación y conexiones.
Fue financiado por sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052. Un estudio realizado en 1984 por bancos franceses y británicos consideraba viable el proyecto. El gobierno británico, dirigido por Margaret Thatcher, se opuso a la financiación pública del proyecto, postura acordada con el gobierno francés en el Tratado de Canterbury.
El coste fue de 16.000 millones de euros. Las dificultades de coordinación entre empresas contratadas y subcontratadas y la dificultad técnica del proyecto elevaron considerablemente los costes.
Eurotunnel es una sociedad privada concesionaria del proyecto. Gestiona el transporte ferroviario, cobrando peaje a las compañías ferroviarias que utilizan el túnel y explotando con sus propios medios el tráfico de mercancías y pasajeros. La demanda ha sido menor de lo previsto debido, principalmente, a las compañías aéreas de bajo coste; sobre una previsión de 30 millones de viajeros y 15 millones de toneladas anuales de mercancías, en 2013 se transportaron 18,882 millones de viajeros y 19,081 millones de toneladas de mercancías, contando los trenes (10,133 y 1,364, respectivamente) y las lanzaderas.
Entrada de otros operadores
Tras el cambio de la normativa de seguridad por parte de la Channel Tunnel Safety Authority (CTSA) para trenes de viajeros en el Eurotúnel, las cuales fueron discutidas (16/11/2009) con los fabricantes y operadores, ésta otorgó en junio de 2013 a la operadora alemana DB la Parte B del Certificado de Seguridad, que reconoce que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface la normativa comunitaria para este tramo. Es decir: que cumple los trámites de seguridad y organización, lo cual faculta a DB a poner servicios por el Eurotúnel con cualquier material homologado. Esto no tiene nada que ver con la supuesta homologación de los trenes Velaro D ya que, además, las pruebas de evacuación en el Eurotúnel, realizadas en octubre de 2010, se llevaron a cabo con un ICE 3M, el mismo que fue expuesto en la estación londinense de St. Pancras. La Parte A del certificado confirma que la Empresa Ferroviaria dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface las normas y requisitos europeos y nacionales, de forma armonizada en el conjunto del sistema ferroviario europeo; mientras que la Parte B confirma la aplicación de dicho Sistema de Gestión de Seguridad para circular por una determinada infraestructura (un recorrido punto a punto por una línea). El Certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos iguales, siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su otorgamiento.
Posteriormente, la UKBA (The UK Border Agency) explicó que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y que no le gusta la sugerencia de DB de que los controles se hagan a bordo de los trenes.
Por su parte, SNCF está doblando la capacidad de la zona de control de pasaportes en la estación de Lille-Europe. Tras estas noticias, además de las dificultades para homologar los Velaro D incluso en Alemania, DB ha aparcado sus planes para llegar a Londres, al menos en esta década.
Ahora Eurostar anuncia un servicio hasta Marsella en 2015 que requerirá una parada de 103 minutos en Lille (sentido Londres) para el control de equipajes y pasaportes.
Incendios
Varios son los incidentes de esta naturaleza que han ocurrido en el Eurotúnel; exactamente desde su inauguración se han producido cuatro incendios:
El primero ocurrió en noviembre de 1996, cuando un camión se incendió provocando el corte del túnel durante varios meses.
El segundo de ellos tuvo lugar en agosto de 2006, por el mismo motivo, pero esta vez sin causar daño alguno.
Otro se produjo el 11 de septiembre de 2008, por un tren de carga incendiado, interrumpiendo todo el tráfico y el servicio de pasajeros.
Finalmente, el último de los incendios conocidos hasta el momento se produjo el 17 de enero de 2015, un camión se incendió en el extremo francés del túnel, el accidente obligó a cerrar el Eurotúnel todo el día.
miércoles, 17 de febrero de 2021
EL "YIN" Y EL "YANG":LA DUALIDAD UNIVERSAL
El yin y yang son dos conceptos del taoísmo, que exponen la dualidad de todo lo existente en el universo. Describe las dos fuerzas fundamentales opuestas y complementarias, que se encuentran en todas las cosas. El yin es el principio femenino, la tierra, la oscuridad, la pasividad y la absorción. El yang es el principio masculino, el cielo, la luz, la actividad y la penetración.
Según esta idea, cada ser, objeto o pensamiento posee un complemento del que depende para su existencia y que a su vez existe dentro de él mismo. De esto se deduce que nada existe en estado puro ni tampoco en absoluta quietud, sino en una continua transformación. Además, cualquier idea puede ser vista como su contraria si se la mira desde otro punto de vista. En este sentido, la categorización sólo lo sería por conveniencia. Estas dos fuerzas, yin y yang, serían la fase siguiente después del tao, principio generador de todas las cosas, del cual surgen.
Esta doctrina es fundamental dentro de la medicina china tradicional.
ORIGEN
Las significación originaria de los términos yin (陰) y yang (陽) es incierta, relacionándose con diferentes acepciones, sin embargo, todos parecen provenir de conceptos naturalistas. El carácter chino tradicional de yin , representa la parte norte, nubosa, de una montaña, mientras que en el simplificado (阴) aparece el carácter de ‘luna’ (月,yuè). El carácter tradicional de yang representa el lado sur, soleado, de una montaña; en el simplificado (阳) aparece ‘sol’ (日, rì). Así parece estar de acuerdo el filósofo Wing-Tsit Chan que asocia a tales términos los fenómenos naturales de la nubosidad que cubre al sol y al brillo del mismo astro. Por su parte, Mircea Eliade cita a Marcel Granet al afirmar que el término yin se encuentra relacionado con el tiempo frío, lo cubierto y lo interior; y yang sugiere las ideas de lo soleado y el calor.
Estos conceptos seguramente tienen sus orígenes en las antiguas religiones agrarias. La representación de pares de fuerzas antagónicas complementarias se encuentra atestiguada desde la época de bronce en la antigua China, correspondiendo a los hallazgos arqueológicos de la dinastía Shang.
A decir de Suzuki, el dualismo básico fue el primer esbozo de filosofía china cuya antigüedad se encuentra señalada por su inclusión en el antiguo libro oracular «I Ching» cuyos textos más antiguos se remontan al segundo milenio antes de Cristo y el cual basa muchos de sus aforismos en base a la oposición de conceptos antagónicos: fuerza-debilidad, alto-bajo, rigídez-flexibilidad, etcétera, representados por una línea continua (masculino) y una trunca (femenino) que forman los trigramas para la adivinación.
Aunque existe en el confucionismo, es especialmente importante dentro del taoísmo. En el Dao de jing solo aparece una vez, pero todo el libro está lleno de ejemplos que lo explican. Los hexagramas del I ching también están basados en esta doctrina.
PRINCIPIOS
El yin y el yang son opuestos. Todo tiene su opuesto, aunque este no es absoluto sino relativo, ya que nada es completamente yin ni completamente yang. Por ejemplo, el invierno se opone al verano, aunque en un día de verano puede hacer frío y viceversa.
El yin y el yang son interdependientes. No pueden existir el uno sin el otro. Por ejemplo, el día no puede existir sin la noche.
El yin y el yang pueden subdividirse a su vez en yin y yang. Todo aspecto yin o yang puede subdividirse a su vez en yin y yang indefinidamente. Por ejemplo, un objeto puede estar caliente o frío, pero a su vez lo caliente puede estar ardiente o templado y lo frío, fresco o helado.
El yin y el yang se consumen y generan mutuamente. El yin y el yang forman un equilibrio dinámico: cuando uno aumenta, el otro disminuye. El desequilibrio no es sino algo circunstancial, ya que cuando uno crece en exceso fuerza al otro a concentrarse, lo que a la larga provoca una nueva transformación. Por ejemplo, el exceso de vapor en las nubes (yin) provoca la lluvia (yang).
El yin y el yang pueden transformarse en sus opuestos. La noche se transforma en día, lo cálido en frío, la vida en muerte. Sin embargo, esta transformación es relativa también. Por ejemplo, la noche se transforma en día, pero a su vez coexisten en lados opuestos de la tierra.
En el yin hay yang y en el yang hay yin. Siempre hay un resto de cada uno de ellos en el otro, lo que conlleva que el absoluto se transforme en su contrario. Por ejemplo, una semilla enterrada soporta el invierno y renace en primavera.
YIN-YANG ORIGEN
miércoles, 20 de enero de 2021
INDÍGENAS DE LOS ANDES: "LOS AIMARAS"
jueves, 14 de enero de 2021
¿QUÉ ES EL JET LAG?
El jet lag, también conocido como descompensación horaria, disritmia circadiana o síndrome de los usos horarios, es un desequilibrio producido entre el reloj interno de una persona (que marca los periodos de sueño y vigilia) y el nuevo horario que se establece al viajar en avión a largas distancias, a través de varias regiones horarias.
DESCRIPCIÓN
El reloj interno de la persona tiende a prevalecer, por lo que, al viajar de Este a Oeste o viceversa, tendrá sueño en pleno día y por las noches mantendrá un estado de vigilia.
Entre los posibles síntomas provocados por el jet lag se encuentran:
- Fatiga, cansancio general que es el más común de los síntomas; la persona se confunde menos si se viaja hacia el oeste porque un viaje hacia el oeste prolonga la experiencia del reloj corporal y distorsiona menos el ciclo día-noche.
Sin embargo, si viajamos hacia el este supone viajar en el sentido opuesto al reloj corporal.
- Problemas digestivos: vómitos y diarreas.
- Confusión en la toma de decisiones o al hablar.
- Falta de memoria.
- Irritabilidad.
- Apatía.
Quienes estén sometidos a tratamientos que requieran la administración de medicación según un horario, deben considerar la necesidad de modificarlos según prescripción facultativa para compensar la disritmia circadiana; así, puede ser necesario modificar la dosis y el momento de administración de insulina según el número de zonas horarias atravesadas, el tiempo de permanencia en cada destino, la alimentación y la actividad, por lo que se debe determinar el nivel de glicemia con frecuencia. Los regímenes pueden requerir modificación en función del tiempo ahorrado en lugar del tiempo local.
ESTUDIOS
Hay estudios que sugieren que un ejercicio intenso por la mañana temprano el primer día tras un desfase horario puede acelerar la adaptación al nuevo horario mejor que tratamientos de luz o de melatonina.
Un estudio de 2007 con hámsters mostró que el uso de Viagra ayudó a acelerar en un 50% la recuperación de cambios equivalentes a lo que serían viajes hacia el este experimentados por humanos, y fue efectivo comenzando en dosis bajas. Sin embargo, este uso no se ha experimentado en humanos y se considera por tanto un uso fuera de sus indicaciones. Este gran hallazgo fue realizado por el reconocido biólogo argentino Diego Golombek (Cronobiología - Universidad Nacional de Quilmes - Conicet) y otros investigadores, quienes ganaron el premio IgNobel por esto.
MANEJO
Es posible minimizar los efectos del jet lag siguiendo los siguientes pasos antes, durante y después del vuelo.
ANTES DEL VUELO
Los pasajeros deben ser asesorados para llegar descansados, haber practicado ejercicio y seguir una dieta saludable. Cuando la persona está en buena forma, es más fácil que este en buena forma después de aterrizar.
También se recomienda visitar a un médico para planificar las conductas médicas que requieren monitorización, las que incluyen ingesta de Medicamentos o cualquier otro detalle necesario.
Otro consejo es adaptarse a la zona horaria de destino antes. Esto incluye comenzar la rutina diaria una hora antes o después de que uno normalmente lo hace,tres a cuatro semanas antes de la salida.
DURANTE EL VUELO
Para prevenir la deshidratación, los pasajeros deben ser alentados a no ingerir alcohol y cafeína. La cafeína no sólo produce deshidratación sino que también altera los patrones de sueño. Por el contrario, la recomendación es beber mucha agua para ayudar a contrarrestar los efectos de la sequedad del ambiente dentro del avión.
A los pasajeros se les anima a ejercitar sus piernas mientras están sentados y a moverse alrededor del avión cuando el signo de cinturón de seguridad esté apagado, cada hora o dos. Una opción para contrarrestar el jet lag es el viaje en segmentos más pequeños si es demasiado largo y pasar la noche en alguna ciudad. Y, por último, intentar ajustar las horas de sueño en el avión para coincidir con la hora de destino.
A SU LLEGADA
Una forma útil de reducir al mínimo el desfase horario es adaptarse a la hora local y comer en consecuencia, después de las comidas que correspondan. Asimismo, la exposición a la luz del sol durante el día es útil.
JET LAG
(Vídeo en inglés)