EUROTÚNEL:
"VIAJAR EN FERROCARRIL SUBMARINO"
En 2013, Eurotúnel, generó un volumen de negocios de 1090 millones de euros.
Características técnicas
El servicio ferroviario por el Eurotúnel tiene dos variantes: el Eurostar, para pasajeros, y el Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos.
Tiene una longitud de 50,5 km, 39 de ellos submarinos, siendo así el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 53 km, a 240 m de profundidad.
Está formado por tres galerías:
Dos túneles de 7,6 m de diámetro reservados para el transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta (A).
Una galería de servicios de 4,8 m, preparada para la circulación de vehículos eléctricos (B).
Estas tres galerías están unidas cada 375 m por otras galerías transversales de auxilio y mantenimiento (C) y (D), que permiten que haya una corriente de aire para disminuir la presión, evitando así la propagación del humo en caso de incendio, así como la resistencia aerodinámica al paso de los trenes que circulan a 140 km/h.
Ventajas
El tren de alta velocidad Eurostar tarda 2 horas y 20 minutos para ir de Londres a París, y 1 hora y 57 minutos de Londres a Bruselas.
Las cargas se desplazan por un tren en vez de ser transportadas por camiones o ferris a través del Canal, sujeta a huelgas portuarias o condiciones meteorológicas adversas.
Los automovilistas entran en los trenes de transbordo y pueden permanecer en sus vehículos o pasear mientras cruzan el túnel. Los camioneros meten el camión en los vagones, y un minibus les traslada al vagón club, donde tienen asientos y un servicio de catering.
Construcción
La máquina perforadora utilizada para excavar el túnel, fue construida por franceses y británicos. Con una forma cilíndrica, la máquina perforadora lleva varias cuchillas (“dientes”) montadas en su parte frontal. Los dientes están hechos de un metal extremadamente duro y al girar van penetrando en el terreno, haciendo espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La perforadora empleada en el Eurotúnel tenía 8,78 m de diámetro y 200 m de longitud, con un peso total de 11.000 toneladas. Es capaz de penetrar en terrenos, desde los blandos a los rocosos, avanzando 20 km sin interrupción.
Los túneles requieren una sólida comprensión de la geología y la selección de los mejores estratos de roca a través del cual hacer el túnel. Las características incluyen:
Tiza en los acantilados a ambos lados del canal que contiene fallas importantes.
Cuatro estratos geológicos, sedimentos marinos previstos 90 – 100 con tiza en superior y medio por encima de la tiza más baja ligeramente permeable y finalmente impermeables y un estrato de arenoso.
La capa de tiza (Francés: craie bleue) en el tercio inferior más bajo pareció presentar el mejor medio de hacer túneles. La tiza es todavía relativamente de fácil excavación con fuerza permitiendo un mínimo apoyo y tiene un contenido de arcilla de 30 – 40% que proporciona impermeabilidad al agua subterránea.
Sociedad concesionaria
Ubicación y conexiones.
Fue financiado por sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052. Un estudio realizado en 1984 por bancos franceses y británicos consideraba viable el proyecto. El gobierno británico, dirigido por Margaret Thatcher, se opuso a la financiación pública del proyecto, postura acordada con el gobierno francés en el Tratado de Canterbury.
El coste fue de 16.000 millones de euros. Las dificultades de coordinación entre empresas contratadas y subcontratadas y la dificultad técnica del proyecto elevaron considerablemente los costes.
Eurotunnel es una sociedad privada concesionaria del proyecto. Gestiona el transporte ferroviario, cobrando peaje a las compañías ferroviarias que utilizan el túnel y explotando con sus propios medios el tráfico de mercancías y pasajeros. La demanda ha sido menor de lo previsto debido, principalmente, a las compañías aéreas de bajo coste; sobre una previsión de 30 millones de viajeros y 15 millones de toneladas anuales de mercancías, en 2013 se transportaron 18,882 millones de viajeros y 19,081 millones de toneladas de mercancías, contando los trenes (10,133 y 1,364, respectivamente) y las lanzaderas.
Entrada de otros operadores
Tras el cambio de la normativa de seguridad por parte de la Channel Tunnel Safety Authority (CTSA) para trenes de viajeros en el Eurotúnel, las cuales fueron discutidas (16/11/2009) con los fabricantes y operadores, ésta otorgó en junio de 2013 a la operadora alemana DB la Parte B del Certificado de Seguridad, que reconoce que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface la normativa comunitaria para este tramo. Es decir: que cumple los trámites de seguridad y organización, lo cual faculta a DB a poner servicios por el Eurotúnel con cualquier material homologado. Esto no tiene nada que ver con la supuesta homologación de los trenes Velaro D ya que, además, las pruebas de evacuación en el Eurotúnel, realizadas en octubre de 2010, se llevaron a cabo con un ICE 3M, el mismo que fue expuesto en la estación londinense de St. Pancras. La Parte A del certificado confirma que la Empresa Ferroviaria dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface las normas y requisitos europeos y nacionales, de forma armonizada en el conjunto del sistema ferroviario europeo; mientras que la Parte B confirma la aplicación de dicho Sistema de Gestión de Seguridad para circular por una determinada infraestructura (un recorrido punto a punto por una línea). El Certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos iguales, siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su otorgamiento.
Posteriormente, la UKBA (The UK Border Agency) explicó que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y que no le gusta la sugerencia de DB de que los controles se hagan a bordo de los trenes.
Por su parte, SNCF está doblando la capacidad de la zona de control de pasaportes en la estación de Lille-Europe. Tras estas noticias, además de las dificultades para homologar los Velaro D incluso en Alemania, DB ha aparcado sus planes para llegar a Londres, al menos en esta década.
Ahora Eurostar anuncia un servicio hasta Marsella en 2015 que requerirá una parada de 103 minutos en Lille (sentido Londres) para el control de equipajes y pasaportes.
Incendios
Varios son los incidentes de esta naturaleza que han ocurrido en el Eurotúnel; exactamente desde su inauguración se han producido cuatro incendios:
El primero ocurrió en noviembre de 1996, cuando un camión se incendió provocando el corte del túnel durante varios meses.
El segundo de ellos tuvo lugar en agosto de 2006, por el mismo motivo, pero esta vez sin causar daño alguno.
Otro se produjo el 11 de septiembre de 2008, por un tren de carga incendiado, interrumpiendo todo el tráfico y el servicio de pasajeros.
Finalmente, el último de los incendios conocidos hasta el momento se produjo el 17 de enero de 2015, un camión se incendió en el extremo francés del túnel, el accidente obligó a cerrar el Eurotúnel todo el día.
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